1. מידע רקע
גלגל תנופה כפול מסה (DMFW) הוא תצורה חדשה שהופיעה במכוניות בסוף שנות ה-80, ויש לה השפעה רבה על בידוד הרעידות והפחתת הרעידות של יחידות הנעה של מכוניות.
האומי גלגליםהיא לחלק את גלגל התנופה המקורי לשני חלקים. חלק אחד נשאר בצד אחד של המנוע המקורי ומשמש כגלגל התנופה המקורי כדי להתניע ולהעביר את מומנט הסיבוב של המנוע. חלק זה נקרא מסה ראשונית; החלק השני ממוקם בצד תיבת ההילוכים של מערכת ההינע כדי לשפר את האינרציה הסיבובית של תיבת ההילוכים. , חלק זה נקרא מסה משנית. ישנו חלל שמן טבעתי בין שני החלקים, ובחלל מותקן בולם זעזועים קפיצי, האחראי על חיבור שני חלקי גלגל התנופה, כפי שמוצג באיור 1. המסה המשנית יכולה להגדיל את מומנט האינרציה של מערכת ההינע מבלי להגדיל את מומנט האינרציה של גלגל התנופה, ולהפחית את מהירות התהודה מתחת למהירות הסרק.
מפעל מנועי הבסיס Hexi מייצר 5 מנועי גלגל תנופה דו-מסתיים, דהיינו EK/CM/RY/SN/TB. גלגלי התנופה הדו-מסתיים של 5 מנועים אלה מהודקים על ידי תחנה אוטומטית (OP2135), והברגים להידוק גלגלי התנופה הדו-מסתיים הם ברגי Torx. דיוק ההידוק נדרש להיות גבוה, וסטייה קלה בזווית תגרום להידוק שגוי לציר. בממוצע, הופיעו 15 מוצרים לא מתאימים בכל משמרת, מה שגרם למספר רב של תיקונים ופגע בפעולה התקינה של קו הייצור.
כיום, תחנת הידוק גלגל התנופה בעלת מסה כפולה מאמצת את שיטת הבקרה של מומנט בתוספת זווית (35±2) ניוטון מ' + (30～45)° כדי לנטר את מומנט הבורג. בנוסף, המומנט הסטטי של בורג גלגל התנופה בעל המסה הכפולה גדול (דרישות טכניות: 65 ניוטון מ' ~ 86 ניוטון מ'). על מנת לעמוד בדרישות המומנט, נדרש ליישר את השרוול (כפי שמוצג באיור 3) ואת הבורג בצורה מדויקת יותר במהלך תהליך ההידוק. מסיבה זו, מאמר זה עורך חקירה וניתוח המבוססים על מקרי בעיה בפועל, ומציע פתרונות רלוונטיים כיצד לשפר את קצב הידוק הברגים של גלגל התנופה בעל מסה כפולה.
2. חקירת הידוק לא מוסמך של אומי גלגלים
הבעיה של "הידוק שגוי ל-אומי גלגלים"היווה 94.63% מכלל החולים שאינם מוסמכים, וזו הייתה הבעיה העיקרית שגרמה לשיעור הנמוך של הידוק ברגי גלגל תנופה בעל מסה כפולה. לאחר קביעת לב הבעיה העיקרית, נוכל לרשום את התרופה הנכונה. בשילוב עם הזירה ומצב הייצור, הובהר כיוון המחקר העיקרי.
על פי נתוני חקירת הסטטוס קוו, נתוני 459 ברגי גלגל תנופה דו-מסתיים מינואר עד מרץ 2021 לא הידקו ונתוני הציר נותחו, כפי שמוצג בטבלה 1 ובאיור 6. לאחר הניתוח, נמצא כי 25 מברגי גלגל התנופה הדו-מסתיים לא הידקו עקב גורמים בלתי צפויים כגון שיפוט שגוי של מצלמת הציוד, פעולה לא נכונה של המשטח, אובדן מקור הציוד, נזק לשרוול וכו', הם בעלי אקראיות רבה יותר. לכן, ניתן לפתור את לב הבעיה העיקרי באופן תיאורטי במידה של 1-25/459=94.83%.
3. פתרון
1. הפתרון לבלאי שיני הכלי של לסתות גלגל התנופה
בבדיקת כלי ציפורן גלגל התנופה באתר, נמצא כי שיני כלי ציפורן גלגל התנופה היו שחוקות מאוד, והשיניים לא יכלו להשתלב ביעילות עם גלגל השיניים. במהלך תהליך ההידוק של הציוד, גלגל התנופה רועד, וגורם לשרוול להיות לא מיושר עם הבורג. במהלך תהליך ההידוק, השרוול קופץ מהבורג, או מסתובב ללא תנועה על פני הבורג, וכתוצאה מכך להידוק לא מסודר.
החלף את כלי ציפורן גלגל התנופה החדש, תאריך השימוש מסומן על כלי ציפורן גלגל התנופה, ויש להחליף את הכלי כל 3 חודשים כדי למנוע רעידות של גלגל התנופה במהלך תהליך ההידוק עקב שחיקה של הציפורן, מה שיגרום להופעת הפיר הלא תקין.
2. הפתרון להתרופפות כידון המגש
בדקו את רישומי עיבוד המשטחים באתר. משטחי המנוע שעברו עיבוד מחדש מרוכזים לרוב ב-021#/038#/068#/201#. לאחר מכן נבדקו המשטחים ונמצא כי פיני קיבוע המשטח היו רופפים. כתוצאה מכך, השרוול אינו מיושר עם הבורג, השרוול קופץ מהבורג במהלך תהליך ההידוק, או שסיבוב סרק על פני הבורג גורם להידוק לא מוסמך. אם ברגי הקיבוע של כידון המשטח משוחררים, לא ניתן לקבע את הכידון ביעילות. עבור בלוק הקיבוע של המשטח, השתמשו בברגים מורחבים (בעבר ברגים קצרים), והשתמשו באומים נגד התרופפות כדי לקבע אותם כדי למנוע את כידון הכידון הנגרם על ידי התרופפות ברגי קיבוע כידון המשטח. לא ניתן לקבע אותם ביעילות, מה שגורם לרעידות גלגל התנופה ולחוסר יישור של הציר במהלך תהליך ההידוק, דבר שאינו מוסמך.
3. אופטימיזציה של שיטת צילום התמונות של מצלמת המכשיר
שלב זה הוא החלק הקשה ביותר בתוכנית. מכיוון שאין פרמטרים להתייחס אליהם, יש צורך לחקור ולשלוט בציוד. תוכנית ספציפית:
(1) תקן מחדש את קואורדינטות המקור
(2) הגדל את תוכנית פרמטרי פיצוי מרכז התמונה של המצלמה, כגון היסט חור המרכז של התמונה, קבע את ערך הפיצוי וכמות התיקון עבור קואורדינטות המרכז, ותקן את מיקום היסט חור המרכז.
(3) כוונן את ערך פיצוי החשיפה של המצלמה.
הנתונים נאספו ועקבו ברציפות במשך 3 חודשים. במהלך תקופה זו, קצב הידוק הברגים של גלגל התנופה בעל מסה כפולה השתנה, ותיקונים והתאמות מתאימים בוצעו בפרמטרי הצילום. בתחילת אפריל, ערך פיצוי החשיפה הותאם מ-2,800 ל-2,000, וקצב אישור ההידוק עלה ל-97.75%. היו יותר כשלים לאחר פעולת המעקב, ולאחר מכן הותאם ערך החשיפה של המצלמה: מ-2,000 ל-1,800, אשר עלה ל-98.12%; על מנת לאחד את המדידות, במהלך תהליך המעקב, ערך החשיפה של המצלמה עבר אופטימיזציה שוב: מ-1,800 הפך ל-1,000, וקצב אישור ההידוק הסופי באפריל עלה ל-99.12%; קצב אישור ההידוק במאי ויוני עקב ברציפות ליותר מ-99%.
4. אדינג
ה אומי גלגליםגלגל תנופה הוא המכשיר בעל בידוד הרעידות והפחתת הרעידות הטובות ביותר ברכב הנוכחי. הרעידות של מנוע דיזל גדולות יותר מזו של מנוע בנזין. על מנת להפחית את הרעידות של מנוע הדיזל ולשפר את נוחות הנסיעה, מכוניות נוסעים דיזל רבות באירופה משתמשות כיום בגלגלי תנופה בעלי מסה כפולה, כך שהנוחות של מכונית עם מנוע דיזל דומה לזו של מכונית עם מנוע בנזין [6]. בסין, הסדאן בורה ידנית של FAW-Volkswagen הובילה באימוץ גלגלי תנופה בעלי מסה כפולה. הביקוש בשוק לגלגלי תנופה בעלי מסה כפולה ממשיך לגדול, והדרישות להחמרת שיעורי ההסמכה גם הן הולכות וגדלות [7]. מאמר זה מנתח את הבעיות הנפוצות המובילות להידוק גלגלי תנופה בעלי מסה כפולה לא מוסמך, מוצא את שורש הבעיה, מנסח שיטות לפתרון בעיות ופותר את הבעיה באופן מהותי. נכון לעכשיו, הציוד פועל היטב, ושיעור המעבר נותר מעל 99%. לפתרון בעיה זו יש משמעות חיובית לחיסכון בעלויות עבודה ולשיפור איכות המפעל.
זמן פרסום: 29 בספטמבר 2022
